Jedna z najważniejszych niemieckich branż została pogrążona w potężnym kryzysie przez pandemię i wpływ COVID-19. Niepowodzenia w sprzedaży i drastyczne spadki produkcji dominują w codziennym życiu. Ta dodatkowa i zupełnie zaskakująca zmiana rynkowa uderza w producentów i dostawców w samym środku i tak już bolesnej fazy restrukturyzacji. Faza, w której cała branża obróbki cieplnej musi dostosować się do elektromobilności.
Elektromobilność w UE
Rozwój ostatnich lat poprzez innowacje w elektromobilności pokazuje wyraźne trendy. Niemcy i inne kraje europejskie zgadzają się na wycofanie kopalnych silników spalinowych. Jedyna zmienna: pozostały przedział czasowy. Podczas gdy Audi zapowiedziało, że aby stać się neutralnym klimatycznie, dopiero do 2035 roku wycofają się z produkcji silników spalinowych, Norwegia chce zrobić ten krok już do 2025 roku.
Globalne wejście do wyjścia
General Motors robi to w 2035 r., Toyota dopiero w 2050 r., a Volvo już w 2030 r. zmierza ku zupełnie nowej koncepcji projektowania i sprzedaży. Mówi się o stopniowym wycofywaniu produkcji z technologii spalinowych. V W, Daimler, BMW coraz częściej stawiają na jasno określony scenariusz wyjścia. Niektórzy inni stronią od stałej zapowiedzi, ale modele samochodów osobowych z silnikami diesla lub benzynowymi są już częścią przyszłej przeszłości. General Motors zaskoczył deklaracją, że od 2035 roku będzie produkował wyłącznie pojazdy o zerowej emisji, aby stać się ogólnie neutralnym pod względem CO2. Dla branży (a zwłaszcza dla kochających silniki Amerykanów) był to radykalny krok, który Volvo udało się przebić. Szwedzi od 2025 roku odnowią swoją sieć dystrybucji i będą sprzedawać wyłącznie modele elektryczne. Tym samym Volvo stało się oficjalnym pierwszoklasistą.
Ci, którzy chcą nadal istnieć na rynku, zawsze musieli dostosować się do nowych wymagań – nawet lepiej: dostosować się szybko! Czy niemieckie okręty flagowe, które w ostatnich dekadach stały się stosunkowo sztampowe, są w stanie nie tylko stale rozwijać nowe warianty modeli z tych samych zestawów konstrukcyjnych, ale także zupełnie nowe technologie? Czy potrafimy też „myśleć poza pudełkiem”, czy po prostu „w porządku; zróbmy to też”?
Od naszego artykułu na blogu„Zakaz używania silników spalinowych” w 2017 roku wiele się wydarzyło! Fakt pozostaje faktem: Samochody elektryczne posiadają mniejszą ilość utwardzonych elementów niż konwencjonalne konstrukcje pojazdów. W 2017 roku podaliśmy scenariusz wyjścia do 2030 roku. Rzeczywiście, dziś termin rejestracji wyłącznie zeroemisyjnych samochodów osobowych wygląda inaczej. Norwegia daje przykład do roku 2025, następnie Szwecja, Dania, Holandia, Irlandia, Słowenia i Islandia do roku 2030, a Hiszpania i Francja do roku 2040. Najważniejsze rynki pojazdów z Chinami, USA i Brazylią nie opublikowały jeszcze stałych celów wycofania. Niemcy podążą za tym trendem do 2035 roku. W miarę rozwoju te przedziały czasowe będą się raczej skracać niż wydłużać.
Nowe możliwości dla przemysłu
Prognozy rejestracyjne na rok 2021 przypisują ponad 20 procent ogółu nowych rejestracji mobilności napędzanej energią elektryczną i silnikami hybrydowymi. Ponieważ jednak w ostatnich latach konstrukcja pojazdów elektronicznych praktycznie się nie zmieniła, to dalszy rozwój technologiczny skupia się na innowacyjnej technologii akumulatorów. Szczególnie Apple przyciąga obecnie uwagę doniesieniami na ten temat. Grupa chce być obecna na rynku z rewolucyjną technologią baterii już w 2024 roku. Według plotek, firma pracuje nad własnym samochodem samojezdnym od 2015 roku. Dzięki surowcowi, jakim jest fosforan żelaza litu, zasięg ma być ponoć znacznie większy niż miało to miejsce w przypadku poprzednich modeli. Zmieniona konstrukcja baterii to nie tylko oszczędność miejsca, ale także większa gęstość ładowania, która może pozwolić na dokonanie przełomu w baterii Apple. Amerykański gigant technologiczny nie zadowala się jednak samą koncepcją nowoczesnej baterii. Apple pracuje nad strategiczną zmianą i za kulisami opracował system samojezdny. Dość ciekawa technologia z czujnikami LIDAR do detekcji przestrzennej. Ciekawa będzie reakcja Tesli na tę nowość, zwłaszcza w odniesieniu do nowego zakładu w Brandenburgii. Czy to nowy trend w high-tech? Rozwój odbywa się za granicą, a Niemcy służą jedynie jako rozszerzony warsztat pracy? Volkswagen przynajmniej chce utrzymać poziom, ale wątpliwe jest, aby po opóźnionej kratce na baterii było wystarczająco dużo energii, aby móc wyprzedzić innowacyjnych gigantów.
Sam rozwój jest obserwowany z ostrożnością w branży obróbki cieplnej. Jeśli firmom takim jak Apple uda się dokonać przełomu dzięki tej zupełnie nowej konstrukcji baterii, stale spadające wskaźniki sprzedaży w branży obróbki cieplnej zostaną przypieczętowane. Ponieważ w samochodzie elektrycznym jest mniej hartowanych części, triumf tego typu pojazdów coraz częściej będzie zmuszał hartownie do przemyśleń. Choć hartowane elementy, takie jak wały czy zestawy przekładni planetarnych, są stosowane również w samochodach elektrycznych, a zapotrzebowanie na komponenty i części zamienne do silników spalinowych i pojazdów hybrydowych, które wymagają hartowania, nie zniknie nagle, to rynek ten będzie się systematycznie kurczył.
W wyniku planowanych przez Unię Europejską regulacji dotyczących emisji CO2, nowo rejestrowane samochody osobowe będą musiały w ciągu niespełna 10 lat emitować o około 55 procent mniej CO2 niż w całym 2021 roku. Klasyczne silniki spalinowe i prawie cywilni inżynierowie nie nadążają w tej regulacji CO2. Z tego powodu obawy UE należy postrzegać jako „faktyczny zakaz” dotyczący silników spalinowych. Rodzimy przemysł prawdopodobnie będzie musiał dostosować się do przepisów w ciągu najbliższych 10-15 lat, tak aby po 2035 roku nie sprzedawano w tym kraju nowych samochodów z silnikami Diesla i benzynowymi. Wygląda na to, że niemiecki przemysł, po latach oporu i buntu wobec tych regulacji, ma teraz komfort stawiania na stole własnych rozwiązań, które również radzą sobie bez „czynnika kalibrującego”.
Czy wartości prognozy z 2017 roku są realistyczne?
Prognozy z naszego artykułu na blogu „Banowanie silników spalinowych” (2017) mogą być wykorzystywane do potwierdzania/fałszowania tylko w ograniczonym zakresie. Przyczyn należy szukać w pandemii Corony i wynikającym z niej załamaniu rynku samochodowego. Nowe rejestracje i wyniki sprzedaży spadły do minimum.
W 2017 roku prognozowaliśmy wzrost globalnych nowych rejestracji (od 2015 do 2020 roku) na poziomie 18,6 procent. W rzeczywistości rynek spadł w tym okresie o 12,2 proc. Przyczyny takiego stanu rzeczy leżą w wpływie pandemii Corony na przemysł motoryzacyjny. Jednak nawet patrząc na globalne nowe rejestracje do czasu tuż przed kryzysem, dane Scotiabanku pokazują, że nastąpił wzrost o zaledwie 3,1 procent (2015 – 2019). Tym samym rynek wzrósł, ale nie w stopniu prognozowanym w 2017 roku.
| [nbsp] | Prognozy na 2020 r. | Status 2019*. |
| Wzrost liczby nowych rejestracji na świecie | 18,6 % | 3,1 % |
| Udział samochodów elektrycznych | 2 % | 4 % |
*Ponieważ wartości z 2020 roku nie są odporne.
Z kolei samochody elektryczne przekroczyły wartości prognozowane. Na rok 2020 przewidziano udział pojazdów napędzanych silnikami elektrycznymi na poziomie 2 proc. nowych rejestracji na świecie. Jednak już w 2019 roku ADAC podał, że samochody elektryczne stanowiły 4 proc. nowych rejestracji. Liczby te obrazują szybki rozwój i silną dynamikę rynku.
Znaczenie dla przemysłu obróbki cieplnej
Po raz pierwszy w historii producenci samochodów stanęli w obliczu niemal całkowitego zatrzymania ich łańcuchów dostaw i produkcji. Duże zapasy pojazdów w magazynach i prawie żadna sprzedaż i tak stanowiły ogromne wyzwanie dla branży.
Pandemia robi potem resztę, bo awaria łańcuchów dostaw brutalnie obnaża słabości wiary w just-in-time. Jako reakcja następcza, cała branża obróbki cieplnej musiała przejść gwałtowne zmiany strukturalne, aby nie znaleźć się pod dodatkową presją. Silnik elektryczny zyska akceptację, ale nie jest do końca jasne, czy faworyzowany przez ekspertów pojazd wodorowy będzie w stanie zapewnić znacznie lepsze osiągi w dłuższej perspektywie. Najbliższe lata pokażą. Oczywiście biorąc pod uwagę również dopracowaną technologię. Podobnie jak w 2017 roku, zmiany można zaplanować, panika jest bezpodstawna. Ani silniki spalinowe nie zostaną z dnia na dzień wyparte z rynku, ani nie nastąpi nieprzewidziany koniec hartowanych elementów samochodowych.
Jedno jest jednak pewne: zapotrzebowanie na elementy poddawane obróbce cieplnej dla przemysłu motoryzacyjnego będzie stale spadać. Dlatego apel pozostaje podobny do 2017 roku – obecna sytuacja gospodarcza nie zachęca do odpoczynku. Szczególnie w czasach pandemii przemysł powinien przygotować się do restrukturyzacji, aby móc w przyszłości korzystać z innowacyjnych technologii i branży.
- Jak widzisz obecny rozwój?
- Czy uważasz, że pandemia Corony mogła kupić branży obróbki cieplnej trochę więcej czasu?
Czekamy na Twoją opinię!
Recent Comments